Die längste Motorsportkarriere im BBM
Dieser inoffizielle Titel wurde bisher, dem schon vor Jahren verstorbenen „Bergkönig“ Sepp Greger aus Dachau, allerdings im Vierradsport, meist auf Porschewagen unterwegs, zugeschrieben.
Inzwischen gibt es aber in unseren Reihen ein, noch länger aktiv rennen fahrendes Mitglied, das jedoch, auf zweirädrigen und in den letzten achtundzwanzig Jahren, ausschließlich auf dreirädrigen Rennfahrzeugen unterwegs ist.
Sein Werdegang über nunmehr 52 erfolgreiche Jahre bei Motorradrennen der verschiedensten Spielarten unseres Sports, soll heute unser Thema sein.
Alle bemerkenswerten und erstaunlichen Erlebnisse der, fast endlosen Passion für den Motorradsport hier nieder zu schreiben, würden den Rahmen eines Berichts sprengen und ein Buch füllen, weshalb manche Anekdote fehlen muss. Für den eiligen Leser sind nicht so wichtige Fakten, kursiv geschrieben, die er überspringen kann. Andere, vor allem jüngere Leser können darin aber etwas Zeitgeschichte erleben.
Seine Karriere war, wie bei den meisten, nicht so betuchten Rennfahrern dieser Epoche, nicht immer auf Rosen gebettet.
Diese Tatsache, konnte ihn aber nie daran hindern, auch nach, oder trotz, großer Probleme beharrlich seinen Weg zu gehen.
Verletzungen, finanzielle Engpässe, familiäre Widerstände, Zeitmangel, das negative Image in der breiten Öffentlichkeit und berufliche Nachteile mit allen Begleiterscheinungen, sind die wichtigsten Widrigkeiten, die der Ausübung des Motorradsports entgegen stehen.
Um so mehr kann man nur anerkennen, wenn jemand so unbeirrbar seinen Weg über mehr als ein halbes Jahrhundert geht, oder fährt, um genau zu sein.
Schwerpunkt ist hier nicht, die lange Liste der Erfolge aufzuzählen, oder versuchen zu wollen, eine Rangliste der Wertigkeit der Disziplinen zu erstellen, was ohnehin eine Frage des jeweiligen Standpunktes ist und von der persönlichen Einschätzung der Wettbewerbe abhängt.
Vielmehr soll die ungewöhnliche Dauer und Bandbreite der sportlichen Aktivitäten bekannt gemacht, ja und auch gewürdigt werden.
Da fragt man sich unwillkürlich, wie die fahrerischen Fähigkeiten und die körperliche Form über so viele Dekaden aufrecht erhalten und konserviert werden kann? Die Antwort ist sehr schwierig und kann eigentlich nur von ihm selber kommen.
Keiner, wahrscheinlich auch, Claus Peter Pickl selbst, wie er mit vollem Namen heißt, weis wie lange seine Fähigkeiten noch gut genug sind, um erfolgreich Motorradrennen bestreiten zu können. Vermutlich wäre aber eine längere Pause das Ende der Karriere.
Jetzt ist es aber an der Zeit, seinen langes Leben als Rennfahrer etwas zu beleuchten.
Es begann, wie bei vielen damals, mit illegalen Fahrten auf Mopeds im Alter von ? Jahren, nachdem ihm sein erstes Hobby, das Sportfischen, auf Dauer doch nicht den großen Kick brachte.
Schon 1958 durch ein geschenktes Moped der Marke Bauer, wurde die Faszination an der motorisierten Fortbewegung auf zwei Rädern, geweckt.
1959 kam das erste Kleinkraftrad, eine schicke Zündapp ins Haus und das legale Fahren mit Führerschein, auf den Straßen nahm seinen Anfang.
1963 war mit einer 175 er DKW das erste richtige Motorrad für erste Versuche bei Grasbahnrennen bedingt geeignet. Als „Serienspezial „ war sie zu nahe an die Straßentauglichkeit angelehnt und es fehlte dem Piloten wohl auch noch das spezielle Wissen, um in dieser Sportart erfolgreich zu sein. Soweit bekannt ist, war ein ausgeschlagener Zahn die größte Trophäe.
Es waren die Nachkriegsjahre, die Zeit des Wirtschaftswunders, in denen das Motorrad seine Bedeutung als Transportmittel an die Kleinwagen abtrat und wie „vergessene“ Bräute, standen die nun ungeliebten, gebrauchten Maschinen bei Händlern und auch in privaten Schuppen herum und waren für kleines Geld zu kriegen. Also goldene Zeiten für Technikfreaks und Motorradfreunde, obwohl unsere heimische Motorradindustrie fast völlig kollabierte.
Nur Fahrzeuge mit 50 ccm, Mofas, Mopeds und die scharfen Kleinkrafträder schienen eine Überlebenschance zu haben.
So folgte noch im gleichen Jahr ein DKW Gespann mit 350ccm Zweizylindermotor, das für die 1964 er Saison in den damals beliebten Gespanntrials präpariert wurde.
Er wurde damit Konkurrent unseres verstorbenen Mitglieds Günther Hafner, der ebenso wie Edi Czihak erfolgreich die Dreiradtrialszene im Geländesport belebte.
Aus obigen Gründen reichte das Geld noch für eine zweite DKW 350, diese aber eine Solomaschine und für den Straßenbetrieb gedacht.
1965 wurde eine NSU Max, die erste Viertaktmaschine im Straßenverkehr benutzt.
Im Rennsport ging mit umgebauten deutschen Serienmaschinen in den kleinen und mittleren Kategorien nicht mehr viel. Da brauchte man schon einen modernen „Japaner“, wenn man mehr, als nur dabei sein wollte.
1967 hatte Claus die Zeichen der Zeit erkannt und legte sich eine schöne 250er Honda CB 72 Scrambler zu, mit der er noch im gleichen Jahr sein erstes Bergrennen bei Kirchheim/Teck bestritt.
Schnelllebig wie die Zeit nun mal ist, war eine nur gering veränderte Sportmaschine aber schon nicht mehr gut genug, um ganz nach vorne zu kommen. Eine echte Rennmaschine war außerhalb der finanziellen Reichweite und es zeichnete sich die künftige Überlegenheit der Zweitaktmotoren bereits ab.
1969 trug der Claus dieser Entwicklung mit dem Kauf eines Yamaha RD 350 Motors, Rechnung. Der Motor wurde in den geänderten Rahmen einer 250 er Adler verpflanzt.
Dies ging weder so einfach wie man das hinschreibt, noch war es der große Wurf. Zu gering war die Rahmen – und Schwingenbreite für eine renntaugliche Straßenlage mit dem, doch viel stärkeren 2-zylinder 2-takt Triebwerk. Das größte Problem waren jedoch die Pleuellager, die den höheren Drehzahlen, des getunten Motors nicht gewachsen schienen und deshalb zu einer eklatanten Ausfallquote führte. Bei 13 Starts 12 techn. Ausfälle! Mehr Defekte hatte m.W. in diesem Jahr nur der Klaus Leonhard (KLS), mit 14 Starts uns 13 Ausfällen, ebenfalls mit den Lagerdefekten der Kurbelwelle.
1970/71 waren die Wintermonate nach Feierabend, fast exklusiv, dem Bau eines komplett neuen Fahrwerks gewidmet. Diesmal, eine nicht zufällig, dem genialen Kaczor Prinzip, nicht unähnliche Konstruktion, die Ratschläge vom Ferdl trugen ihre Früchte in gutem Handling, geringem Gewicht, bei hoher Stabilität. Der Motor wurde mit nun verbesserten Pleuellagern nicht nur schnell, sondern auch standfest im Rennbetrieb.
Das günstige Preis – Leistungsverhältnis der japanischen Maschinen lies das Interesse und die Zahl der Starter am Motorradrennsport schnell anwachsen.
1972 gab es käufliche Productionracer, vorwiegend aus japanischer Fertigung, aber auch italienische, spanische, tschechische und österreichische Hersteller entdeckten den Markt für sich. Die logische Folge war verbessertes Maschinenmaterial, sowohl motorisch, wie auch bezüglich Fahrwerk und Bremsen. Dies führte auch zum Erwachen der Reifenhersteller aus ihrem mehrjährigem, entwicklungsseitigem Dornröschenschlaf , weil die Ansprüche an die Pneus mit den stärkeren Motoren und Bremsen wieder mithalten können mussten. Die Zahl der Starter bei Rennen wuchs enorm, was die Veranstalter und die allmächtige Organisation, damals die OMK, heute DMSB genannt, zu manchen absonderlichen Aktionen ermutigte. Vor allein die technische Abnahme ähnelte für Fahrer mit kleiner Brieftasche, manchmal eher einem Spießrutenlauf, als einer Fahrzeugkontrolle. Zum Trost sei gesagt, im normalen Straßenverkehr ging es beim schier allmächtigen TÜV damals ähnlich patriarchalisch, fast diktatorisch, zu.
Ein kurzer Blick darauf ,wie schwierig es war eine Starterlaubnis am Nürburgring in den übervollen kleinen und mittleren Klassen zu erhalten. Jahrelang wurde die Nennung abgelehnt. Auf Nachfrage erfuhr Claus als Begründung, es würden nur Fahrer akzeptiert, die schon eine Rennteilnahme am „Ring“ nachweisen können. Diesen Widersinn sah auch der Kommissar Max Deubel ein und er gab den nützlichen Tipp, über den Rallysport (Zuvi) einen Erfolgsnachweis zu erreichen und damit die Teilnahme bei reinrassigen Rennen zu erhalten. Siehe da, so klappte es. Nach einer Regentaufe über 400 km im Regen auf der Nordschleife stand der Rennteilnahme nichts mehr im Wege. Zur Ehrenrettung der Veranstalter sei aber auch gesagt, irgendwie mussten sie eine Vorauswahl treffen.
Da die Strecken, je nach Layout, nur für 35 bis 50 Starter homologiert waren, wurde in fast allen, der sechs Klassen, die Trainings auf mehrere Gruppen verteilt und als Ausscheidungsrennen gefahren werden. Die Fahrzeiten betrugen meist 2 x 15 Minuten, in denen etwa 5 bis 7 Runden zu schaffen waren. Bedüsung oder Übersetzung ändern, war da nicht möglich. Kurz gesagt, beim 2. Training musste alles passen, sonst war man Zuschauer. Eine Platzierung unter den ersten besten 10, die damals Meisterschaftspunkte bekamen, war da schon Topp . Nicht unerwähnt darf bleiben, damals gab es immerhin noch etwas Preisgeld, ein guter Beitrag zur Währungsstabiltät seitens der OMK. Denn die Prämien wurden seit 1949, bis zur Abschaffung Ende der 70 er Jahre nie erhöht. Eine mehr als schwarze Null, würde man in der Politik sagen!
1973 gelang der größte sportliche Erfolg mit dem Sieg auf seiner Eigenbau Yamaha gegen die schnell wachsende Zahl der echten Production Racer beim erstklassig besetzten OMK Pokal Finale in Augsburg. Trotz dieses grandiosen Erfolges, die Zeit und die technische Entwicklung schritten rasch voran.
1974 war klar, es ist wieder Zeit, technisch Nägel mit Köpfen zu machen. Die, in den mittleren Klassen dominanten Yamaha Productionracer TZ 250/350 wurden in den USA bereits mit Wasserkühlung ausgeliefert. Um endlich mal wirklich das verfügbar Beste zu haben, lies sich der Claus über einen Freund in Kalifornien diese Maschine besorgen und liefern. Die Entscheidung erwies sich als richtig, es gab keine technischen Probleme oder Ausfälle und regelmäßig gute Platzierungen und viele Meisterschaftspunkte.
Leider hat sich der Claus nie viel um Statistik gekümmert, ihn interessierte nur das sportliche Erlebnis, so sind heute die einzelnen Ergebnisse nicht mehr verfügbar.
1975 erkannten viele Racer, in der 500 er Klasse hinkte die technischen Entwicklung den anderen Klassen nach, weil hier die reine PS Zahl nicht ganz so erfolgsentscheidend war, wie in den kleineren Klassen. Mit der handlichen und spurtstarken Yamaha müsste man Hecht im Karpfenteich sein können. So lies, wie manch anderer , auch unser Protagonist den Hub der Kurbelwelle soviel vergrößern, um das vorgegebene Limit der 500er, das über 350 bis 500 ccm Hubraum lautete, zu erreichen. Ein kluger Schachzug, wie sich herausstellte, die Erfolgsquote stieg und gipfelte auf der schnellen Berliner Avus mit einem fast unglaublichen 3. Platz und das im Reich der schnellen König Rennmaschinen. Die Königleute empfanden das ebenfalls unglaublich und sie reichten Protest wegen falschem Hubraum ein. Doch die Messung durch die Kommissare ergab korrekte 352ccm, das Rennergebnis wurde offiziell bestätigt. Der Horst Kassner hatte wie immer, einwandfreie Arbeit abgeliefert. Es ist nicht verwunderlich, dass Gustav Reiner am Ende der Saison die Maschine kaufte und international erfolgreich einsetzte. In jenen Jahren ging die technische Entwicklung bei den Zweitaktern so schnell voran, dass, wer es sich leisten konnte, jedes Jahr das neueste Modell kaufte, um konkurrenzfähig sein zu können.
1979, stellte Freund und Rennexperte Ernst „Radi“ Radischnigg eine der neuen TZ 350 mit Cantileverfederung als Sportgerät gratis zur Verfügung. Als Besonderheit wurde in Italien eine Bremse mit Planetengetriebe, welches die Drehrichtung der Bremsscheibe umkehrte, wodurch das starke Eintauchen der Gabel beim Bremsen verhindert wurde, gekauft. Das Mehrgewicht an ungefederter Masse dürfte den Vorteil der besseren Stabilität beim Bremsen aber wieder aufgezehrt haben. Jedenfalls hat sich diese Konstruktion nicht durchgesetzt.
Bei der technischen Abnahme war das aber immer ein Grund für Stirnrunzeln bis Ratlosigkeit der Kommissare, doch die Drehrichtung der Bremsscheibe stand in keiner ihrer Vorschriften, so konnten sie nichts gegen die Verwendung einwenden.
Motorradrallys, Ergänzung und Erweiterung des Rennsports
Schon seit den späten 60 er Jahren bestritt der Claus als zusätzliches Training auch, die schon oben erwähnten Motorradrallys, die bei viel Fahrzeit deutlich weniger Kosten verursachten, weil die Maschine eine größere Seriennähe hatten.. Hierfür benutzte er über die Jahrzehnte die verschiedensten Maschinentypen. Am Anfang stand die Honda CB72. Es folgten über die Jahre 2-zylindrige 2-taktmodelle von Yamaha mit 250, 350 und 400 ccm, auch hier galt es, immer das aktuell beste Fahrzeug zu haben. Nur ein Jahr gab es eine vierzylindrige Viertakt Yamaha mit nur 400 ccm Hubraum, die aber nur über 12000 min1 bis 14000 min1 genügend Leistung im Rennbetrieb ablieferte und deshalb sehr gewöhnungsbedürftig war. Schließlich kam in den 90 er Jahren mit der 1000 er FZR von Yamaha ein Bike ins Haus, bei dem Motorleistung kein Thema war.
Bei der prestigeträchtigsten Rally des Jahres, den 1000 km von Hockenheim gelang ihm auf Anhieb der 4. Platz. Im nächsten Jahr war der 2. Platz eine kleine Sensation, immerhin gaben sich damals viele Spitzenfahrer aus der Langstreckenmeisterschaft ein Stelldichein. Die exklusive Eckert-Honda von Helmut Dähne gefahren, galt ohnehin als unschlagbar. Auch bei den weiteren Läufen zur Meisterschaft waren immer gute Punkte drin.
Bis, ja bis, auf der Nordschleife des Nürburgrings beinahe nicht nur die Karriere zu Ende gewesen wäre. Auf einem der schnellen Abschnitte hatte irgendeiner einen Motorschaden mit Ölverlust, fünf Piloten stachen ohne davon zu wissen, in die Kurve. Die Folgen des Crashs in die Leitplanken waren für Claus fatal, die physische Wiederherstellung dauerte fast ein Jahr. Da er aber sein Fahrradgeschäft in München nicht einfach zusperren konnte, stand er, sobald es irgendwie ging, wieder in Laden und in der Werkstatt. Motorradfahren oder gar Rennen waren einige Zeit kein Thema mehr. Dies wurde durch die Weigerung der OMK, oder war es schon der DMSB?, eine Lizenz auszustellen, erleichtert..
1990 war der Ausweg typisch für Claus, er begann lizenzfrei mit einem Gespann beim Veranstalter „Motoaktiv“ in der Deutschlandrally wieder Fuß zu fassen, und im Boot saß und lag die Heidi, seine Beziehung nicht nur im Sport. Die wohl gleich gut funktionierte, denn es reichte beiden schon beim ersten Mal für den 3. Platz der Gespanne.
1991 folgte der 2. Platz und als Konsequenz der Entwicklung1992 und 1993 reichte es zum Gewinn der Deutschland Trophy. 1994 gelang ein 2 Platz und 1995 waren die zwei mit dem Sieg wieder „Chef im Ring“ der Trophy.
1995 erfolgte, ermutigt durch die Erfolge, der Wiedereinstieg in den reinen Rennsport mit einem bärenstarken Hayabusagespann. Gleich der erste Einsatz auf dem Lausitzring wurde mit einem Sieg belohnt. Auf kurvigen Kursen war das bauart, bedingt hohe Gewicht aber immer ein Nachteil, gegen die leichtgewichtige Konkurrenz, der über die Jahre immer deutlicher zu Tage trat..
2000 war die Zeit für einen erneuten Wechsel des fahrbaren Untersatzes, mit der Anschaffung eines englischen Gespannes gekommen, das mit einem 600er Yamaha FZR Motor für die F2 Klasse homologiert war. Das Konzept war grundsätzlich gut, aber es gab immer wieder Probleme mit Kühlung, Bremsen und der Fahrwerksabstimmung, very british halt.
Die Ergebnisse aufzuzählen würde euch Leser wahrscheinlich langweilen, außerdem sind nicht alle dokumentiert, deshalb soll der 2. Platz der Gesamtwertung als Resultat genügen. Angesichts der ständigen Probleme mit der Technik ein mehr als achtbarer Erfolg.
2001 trat eine „Steido“ Suzuki die Nachfolge der „Brexitmaschine“ an, Doch auch dieses Gespann war von den Bremsen und fahrwerksseitig keine Offenbarung, so war der 4. Rang in der Endabrechnung, schon fast schmeichelhaft für das Bike.
2002 mit umgebauter Kühlung, Bremsanlage und neuen Federungskomponenten war wieder Grund für Zuversicht gegeben. Der 3.Platz in der Gesamtwertung schien den Aufwärtstrend zu bestätigen.
2003 würde es aber nicht mehr reichen, das zeichnete sich ab, gegenüber der immer besser gerüsteten Konkurrenz zu bestehen.. Eine „Stern“ Suzuki versprach bessere Wettbewerbsfähigkeit. Der Schritt erwies sich als richtig, gleich im tschechischen Most gelang ein Sieg und in der Gesamtwertung sprang der 2. Platz heraus.
2004 stand das Paar am Ende ganz oben auf der Wertungsliste, wenn auch nur mit einem Punkt Abstand zum Vizemeister. Das größte Problem für Gespannpiloten ist nicht das Fahrwerk, der Motor, die Kühlung oder die Bremsanlage, sondern die Beifahrerfrage. Nachdem die Heidi aus gesundheitlichen Gründen diesen Job nicht mehr wahrnehmen konnte, kamen unterschiedlich qualifizierte und zuverlässige Leute zum Einsatz. Ein Manko das die Erfolgsaussichten des Öfteren stark beeinträchtigt hat. Man muss wohl sehr lange im Geschäft sein, um mit dieser Sachlage leben zu können und zu wollen.
2005 wechselte das Team erfolgreich in die IGM Seriensportklasse, am Ende stand der 2. Rang zu Buche mit nur 1 Punkt weniger als der Sieger schaffte.
2006 reichte es wieder zum 2. Gesamtrang, punktgleich mit dem Sieger.
2007 kletterte das Team wieder ganz nach oben in der Meisterschaftswertung.
2008 endete wieder äußerst knapp, punktgleich mit dem Vize, aber einem Sieg mehr auf dem Konto, reichte es dem Team wieder für den Titel.
2009 endete die Saison wieder als Vizemeister.
2010 gelang, trotz mehr Siegen als der Meister nur der 2. Platz, weil die Defekthexe mehrmals in das Geschehen eingriff.
2011 gelang wieder der Titel des Vizemeisters, trotz unerwarterter technischer Probleme.
2012 wurde wieder ein F2 Gespann mit Yamahamotor eingesetzt, die eigentliche Sensation war aber David Makube der farbige afrikanische Beifahrer, der für einen Neuling im Boot, erstaunlich gut zurecht kam. Doch immer wieder auftretende Zündungsprobleme verhagelten die erhoffte Erfolgsbilanz.
2013 stieg der Enkel Sascha beim „Opa“ ins Boot und gewöhnte sich rasch an das Geschehen im Gespannsport. Der 5. Gesamtrang war durchaus anerkennenswert.
2014 gelang der 7. Gesamtplatz, das FZR Gespann verlor allmählich an Konkurrenzfähigkeit, hauptsächlich gegenüber den stärker werdenden Motoren der Konkurrenz.
2015 war also wieder ein Wechsel des Fahrzeugs fällig. LCR, die erfolgreiche Fahrzeugschmiede aus der Schweiz war nun Hersteller des Chassis. Unerwartete Probleme mit dem Zündsteuergerät und andere Probleme an der Technik und vor allem der mehrmals notwendige Wechsel des und der Beifahrer/in verhinderte eine bessere Platzierung als 9. Platz in der Jahreswertung..
2016 ging es wieder auf und ab mit technischen Problemen, bis im August am Red Bull Ring mit Malte Paksen aus Bremerhaven erstmals nach langer Durststrecke ein Copilot ins Boot stieg, der sein Handwerk verstand und auch sonst gut zu Claus passte, was ja nicht unwichtig ist. Mit ihm gelang trotz vieler, nicht vorhersehbarer Probleme, der 7.Platz in der Jahreswertung.
2017 begann nach erfolgreichen Umbauten an den Schwachstellen des Vorjahres mit einem Sieg in Italien. Im 2. Rennen verhinderte ein Kupplungsdefekt eine bessere Platzierung als den 4. Rang. Im Gesamtjahr reichte es zu Platz drei und das obwohl Malte, aus beruflichen Gründen nicht bei jedem Rennen dabei sein konnte.
2018 konnte mit Beifahrer Malte der Vizetitel gesichert werden. Am Ende fehlten 2 Punkte für den Gewinn des Classiktrophy Titels.
2019 steht Malte aus beruflichen Gründen leider nicht mehr als Beifahrer zur Verfügung. Ein Österreicher hat seine Dienste im Boot angeboten, aber zu oft hat Claus schon erlebt, dass, wenn es ernst wird, er ohne Beifahrer dasteht. So weis zur Zeit niemand ob und wie es weitergeht mit seinen Ambitionen. Da hilft sein Ansehen in der Szene und bei den Veranstaltern als ehrliche und zuverlässige Person auch nur bedingt, um die Probleme lösen zu können.
Nur seiner Hartnäckigkeit, auch im normalen Leben , ist es zu danken, dass nachdem ihm seine Geschäftsräume in der Münchner Frundsbergstr. gekündigt wurden, er ausgerechnet in der Pickelstrasse, wieder eine neue Heimat für sein Zweiradgeschäft gefunden hat.
Man kann da einen Zusammenhang zwischen Fleiß, Arbeit und Glück erkennen und gern als Rezept an die Generation der Jungen weitergeben.
Dem Claus wünschen wir aktuell , viel Gesundheit, Energie und eine zufriedenstellende Lösung der Frage nach einem passenden Copiloten für die Zukunft.
Eigentlich sollte der Bericht mit einigen Fotos untermalt werden. Leider hat dies aus technischen Gründen nicht geklappt, weshalb es umgehend einen 2. Teil der Dokumentation, nur mit den Bildern geben wird.
G, Belm weiterlesen
